Raúl Zibechi: Paraguay: el fin de la dictadura colorada

El resonante triunfo de Fernando Lugo y la derrota del Partido Colorado luego de 61 años en el poder llenan de satisfacción a toda la izquierda y a los movimientos sociales del continente. El partido de la dictadura de Alfredo Stroessner, de las desapariciones, la corrupción y la tortura, el partido del Plan Cóndor, sufrió una aplastante derrota, aunque controla resortes importantes del poder, como la administración pública y el parlamento.

En la derrota del Partido Colorado jugaron papel destacado los movimientos campesinos. Desde el fin de la dictadura, en 1989, han sido factor clave en la resistencia al monocultivo de soya, que expulsa a miles de campesinos del campo y del país. La respuesta del colorismo ante el desborde del aparato clientelar y de control por la movilización campesina fue militarizar las áreas rurales institucionalizando las guardias armadas de los terratenientes. Más de 2 mil campesinos procesados y decenas de asesinados es el saldo de estos casi 20 años de lucha campesina, en los que se han recuperado cientos de miles de hectáreas del latifundio.

Al candidato de la Alianza Patriótica para el Cambio –un frente que va de los liberales a los movimientos sociales– le tocará lidiar con una herencia maldita. En minoría en el parlamento, está forzado a tejer alianzas con los colorados o con el golpista Lino Oviedo. Una administración pública corrupta e ineficiente, donde los funcionarios han sido nombrados siempre a dedo por los caudillos colorados, estará dispuesta a boicotear cualquier intento de cambio. El Partido Colorado en la oposición, dirigido por el hasta ahora presidente Nicanor Duarte, buscará bloquear aun las más tímidas reformas y las medidas que busquen frenar la corrupción.

La capacidad de presión del agronegocio y de los ganaderos será otra dificultad mayor para el gobierno de Lugo. En pocos años Paraguay se ha convertido en gran exportador mundial de soya, cultivo que ya cubre más de 2 millones de hectáreas. Estos sectores, aliados a menudo con el contrabando y en ocasiones el narcotráfico, serán los grandes desestabilizadores, a juzgar por lo que viene sucediendo en Bolivia. El nombre del futuro ministro de Agricultura es una de las claves del nuevo gobierno, que todos esperan conocer en Asunción.

La heterogénea alianza que llevó a Lugo al gobierno tiene como socio mayoritario al Partido Liberal, que colocó en la vicepresidencia a Federico Franco. Aunque lleva décadas en la oposición, y muchos de sus militantes fueron perseguidos por la dictadura de Stroessner, los liberales son parte del sistema hegemónico en Paraguay. Difícilmente serán un aliado a la hora de introducir cambios de fondo, ligados como están a las tramas clientelares y a prácticas de corrupción similares a las de los colorados. Los medios anuncian que el futuro canciller será el liberal Marco Balmelli, un hombre con buenas relaciones con Washington, crítico del Mercosur y distante de Bolivia y Venezuela.

Además de las dificultades internas, el futuro gobierno de Lugo deberá renegociar los tratados de las represas de Itaipú (con Brasil) y Yacyretá (con Argentina), uno de los ejes de su campaña electoral. Una frase que suele escucharse a menudo en Asunción dice que “Brasil explota a Paraguay en Itaipú”. Ése fue uno de los grandes titulares del diario ABC Color el día del triunfo de Lugo. Para la derecha, es útil desviar la atención hacia el exterior como forma de dejar intactos los privilegios locales. Sin embargo, no les falta razón a los paraguayos, ni al propio Lugo, cuando demandan una urgente revisión de esos tratados.

La represa binacional de Itaipú tiene una potencia instalada de 8 mil 250 megavatios, de los cuales Paraguay consume 5 por ciento y debe exportar 95 por ciento a su vecino a precio de costo, según el tratado firmado por la dictadura de Stroessner en 1973. Itaipú abastece 20 por ciento de la energía que consume el industrializado Brasil. Paraguay recibe apenas 300 millones de dólares al año, muy por debajo del precio internacional y del costo de reposición de la energía vendida. Ricardo Canese, ingeniero especializado en energía, estima que los 53 mil GW que se venden anualmente a Brasil tienen un precio de mercado no inferior a 4 mil millones de dólares, algo así como dos tercios del producto interno bruto de Paraguay. Lugo no pretende llegar tan lejos, pero sostiene que su país debe recibir entre uno y medio y dos mil millones de dólares, o sea, entre cinco y siete veces el valor actual.

En un principio, Lula dijo que hay un acuerdo firmado y que no está dispuesto a revisarlo. Los paraguayos sostienen que el tratado fue firmado en la dictadura de Stroessner, envuelto en casos de corrupción, y que es hora de sentarse a discutir. Afortunadamente, el canciller brasileño Ceslo Amorim dijo: “vamos a continuar discutiendo con Paraguay cómo puede obtener una remuneración adecuada por su energía”. Y reconoció que un aumento del precio “sería lo justo” y que “Brasil no quiere ser visto como un país imperialista”. En la última reunión de gabinete, Lula admitió flexibilizar la posición de Brasil para aumentar el precio de la energía que compra a Paraguay.

La revisión de estos acuerdos no es tema menor. Recuperar la soberanía energética es, para Paraguay, lo mismo que la nacionalización de los hidrocarburos para Bolivia. Un sustancial aumento de los ingresos del paupérrimo Estado paraguayo sería un balón de oxígeno para afrontar reformas urgentes en la salud y la educación, además de la necesaria reforma agraria. Todo indica que superar tantas dificultades hace necesario que los movimientos sigan presionando para evitar que el gobierno de Lugo, quien tendrá la enorme responsabilidad de desmontar el sólido aparato clientelar colorado, quede atrapado por las alianzas que debió tejer para llegar al gobierno.

* La Jornada
* http://www.jornada.unam.mx/2008/04/25/index.php?section=opinion&article=024a1pol

Juan Carlos Cena: Colapsó el transporte nacional

Cromañón es sinónimo de dolor y muerte. En enero del 2005 anunciaba que se iba a producir un Cromañon ferroviario.

Por ese entonces manifestaba: No es un presagio, sino una certeza. Debemos estar atentos, alertas, despiertos, sin espantarnos, reconociendo que estamos bajo la influencia del planeta Cromañon que irradia muerte. En un artículo titulado ¡Alerta! Se viene el Cromañón ferroviario (16-1-05 en la Agencia Argenpress y otros medios)

Hoy digo que el Cromañón se produce, todos los días, en rutas, calles, vías férreas y en el aéreo, donde están involucrados todos los medios del transporte nacional.

Hoy se manifestó en un paso a nivel, que dejó como saldo fatídico 18 muertos y sesenta y cuatro heridos, algunos de gravedad, (información hasta las 18 horas del 9 de marzo del 2008)

Pero que importa este accidente si el lucro es más fuerte, como en Cromañón, donde no hay seguridad ni puertas de salida de emergencia. En el lucro no hay puertas de salida de emergencia, ni prevenciones y más si los que viajan son trabajadores, empleados, estudiantes. Las muertes no importan. Las muertes de los argentinos, y más, si son jóvenes no interesan y si son morochos, ni que hablar.

El accidente de hoy, no es pura casualidad o apareció de repente la fatalidad. La casualidad o la fatalidad no son ni pueden ser otra cosa que el efecto de un hecho desconocido, pero este suceso ocurrido en esta madrugada, del día domingo 9 de marzo, no es producto de la casualidad, sino de las causalidades que devienen del colapso del Sistema Nacional de Transporte. Causalidades en la que hay responsables con nombres y apellidos, comprometidos directos por estas siniestralidades. Son causalidades perversas. Son causalidades producidas por decisiones políticas que tienen más que ver con el lucro que con el bienestar social del pueblo.

El gobierno y medios de comunicación

Desde los atriles, pupitres, medios de comunicación masiva, con sus periodistas afines a la multiplicación de la mentira se ha tratado de enturbiar la realidad. Se ha aplaudido la Ley Nacional de Seguridad Vial, que son sólo normas de comportamiento. Pero no se ha anunciado un verdadero plan vial integrado donde estén contempladas las obras públicas ampliatorias de la red de carreteras. No se ha tenido en cuenta la producción de la Industria del Transporte Automotor, la saturación que produce esa producción anárquica en las rutas y accesos de entrada y salida de las ciudades, que ocasiona una multiplicación geométrica los siniestros.

Los medios de comunicación cómplices, con sus raras excepcionalidades, callan o aparentan ignorar cuando hablan de accidentes, la importancia del ferrocarril y su ausencia, y que si estuviera presente ¿cuántos accidentes dejarían de ocurrir? Nada importa, sólo el lucro.

Siniestros viales

Hasta septiembre del año 2007 hubo aproximadamente 12.696 siniestros viales graves que ocasionaron 8.172 víctimas fatales y 28.196 heridos graves en accidentes viales dentro del ámbito de la República Argentina, representado un incremento del alrededor el 30 por ciento respecto al año pasado.

El ombudsman Eduardo Mondino señaló que ‘Argentina ha dejado de ser un país con accidentes para pasar a ser un país con siniestros, por lo que debemos referirnos a la existencia de una verdadera endemia social. Como estos siniestros son el resultado de una sumatoria de factores predeterminados y evitables, se advierte la necesidad de una política de Estado para prevenirlos’.

Entre otras cuestiones, deben atribuirse responsabilidades correctamente: ‘A una sociedad anómica se suma un Estado ausente o, en el mejor de los casos, con acciones meramente espasmódicas y por lo general superficiales’.

Durante 2006 se produjeron, por siniestros viales ocurridos en todo el país, 7.557 víctimas fatales. Debe llamarnos la atención el incremento de siniestros viales que generaron lesiones o muertes en los últimos 8 años: en 1999 hubo 74.547 siniestros y en 2006 llegaron a 126.016 los siniestros. Las pérdidas económicas estimadas por siniestros viales alcanzaron los 1.000 millones de pesos entre julio de 2006 y julio de 2007.

Eduardo Mondino enfatizó que ¨la desarticulación de la red ferroviaria nacional y las pésimas condiciones de los servicios ferroviarios existentes han causado un inusitado crecimiento del tránsito vehicular a motor ‘para el cual Argentina no está preparada ni en su infraestructura ni en lo relativo a su desarrollo normativo¨.

La misma organización Luchemos por la Vida, lleva un recuento de la cantidad de muertos a partir de las estadísticas oficiales. Si bien son cifras provisorias, no dejan de ser espeluznantes cuando habla del país de los siniestros y no de los accidentes. La cifra de 8.014 personas fallecidas en el 2007 implica un promedio de unas 668 víctimas por mes y un promedio de 22 muertes por día. Comparado con el año anterior, hubo 547 muertos más.

Estas apreciaciones corresponderían al transporte automotor en general, pero no mencionan que una de las causales es la ausencia del ferrocarril. Con respecto a lo territorial, el Ombudsman Eduardo Mondino sí señala como nosotros y con fuerza, la catastrófica ausencia del ferrocarril por toda la geografía nacional. Esa retirada, trajo consigo que el ferrocarril dejaba de ser un elemento integrador y vertebrador de las economías regionales, comunicación y cultura, privación grave que ha generado una despoblación nacional, cuestión graficada en casi 870 pueblos fantasmas.

Siniestros ferroviarios

Por otro lado, verificamos a través de estudios basados en la experiencia de la accidentología del transporte ferroviario, que estas investigaciones nos marcan la tendencia del crecimiento de los siniestros ferroviarios, tanto en los trenes suburbanos de pasajeros concesionados, como de carga por falta de mantenimiento preventivo integral, a pesar de los abultados subsidios otorgados a los primeros y los no pagos de cánones de las concesionarias de trenes cargueros.

Debemos señalar que las infraestructuras ferroviarias y viales son cada día más obsoletas, no hay mejoras, cuestión que encarece fletes, pasajes de corta, media y larga distancia, a pesar de los abultados beneficios que les otorga el gobierno nacional.

Los accidentes de trenes dejan 1,5 muertes por día. La cantidad de personas arrolladas por trenes totalizaron 1.591 entre 2003 y 2005, lo que representa un promedio de un caso y medio de muertes por día, sólo en los ferrocarriles del área metropolitana (Gran Buenos Aires), concluyó un informe de la Superintendencia de Riesgos de Trabajo (SRT), que alertó que ‘estos hechos resultan traumáticos para los trabajadores ferroviarios’.

De acuerdo al análisis, existen ‘signos que se manifiestan y que se vinculan con el Trastorno de Estrés Postraumático en maquinistas de trenes que han participado en arrollamientos de personas y vehículos’.

La muestra sobre la cual trabajaron los investigadores de la SRT estuvo compuesta por 201 trabajadores maquinistas, de los cuales el 47 por ciento son conductores de Diesel; 27 son ayudantes; y 26 son de trenes eléctricos.

Según la información provista por los encuestados, el promedio de edad es de 42 años y el promedio de antigüedad en el trabajo es de 18 años. Todos los entrevistados participaron en al menos un arrollamiento. Antes los maquinistas o conductores trabajaban 8 horas como máximo, luego eran relevados. A la flexibilización laboral hay que sumarle el abuso patronal más la complicidad sindical, que trae como consecuencia el Trastorno de Estrés Postraumático. Todo esto se oculta. Las estadísticas mienten y la mentira se enseñorea.

Los sindicatos

El espectro gremial, en forma integral ya sean gremios ferroviarios o del transporte automotor, se ha sumido en un profundo silencio. Ya sean comisiones directivas, ejecutivas, de reclamos, cuerpos de delegados, igualmente son responsables de los silencios.

En el caso del accidente que nos ocupa, desde los medios de comunicación, o de los órganos oficiales, en este caso del gobernador de la provincia de Buenos, en forma imprudente han optado por buscar y encontrar un culpable: el chofer del colectivo. Toda la condena a él. A la hoguera con el hereje. Y su sindicato calla. El gobernador hipócritamente compungido eludió su propia responsabilidad.

Debo preguntarme ¿Cuántas horas trabaja un chofer de larga distancia? ¿Qué responsabilidad tiene la empresa por los aprietes y la corrupción generada a través de las horas extras? Estas son una dádiva que debe aceptar el trabajador porque peligra su situación laboral y porque está necesitado. Sabe, además, que nadie lo protege, ni la ley, ni el Ministerio de Trabajo, ni su sindicato. Es un trabajador desamparado. Que sí, que le caben responsabilidades, pero no la demonización por su error. El agotamiento, y está probado, hace cometer errores graves al final de su jornada. En ese lapso ocurren los accidentes más graves.

El Sistema Nacional de transporte está colapsado, los chóferes, maquinistas son súper explotados. No han un Plan Nacional de Transporte, ni una ley del transporte. Porque no hay un proyecto de Nación. Sólo anuncios ya dichos en otras oportunidades. El proyecto del tren bala a punto de naufragar, no por un razonamiento racional del Poder Ejecutivo, sino porque los banqueros no están dispuestos a otorgar un crédito blando para ese emprendimiento faraónico. Que contrariedad. A pesar de haber tocado la campanita en Wall Street y de haber cantado loas al capitalismo en la Universidad de Columbia, esto lo hizo la actual presidenta, le niegan el crédito.

Volviendo al accidente… las muertes no tienen remedio, sobre sus seres queridos sobreviene el dolor y el pedido de justicia.

Desde los estamentos oficiales en convivencia y connivencia con los empresarios del transporte automotor, entregarán a las fauces del león, como en el circo romano, a los conductores. Los maquinistas del tren soportarán el estrés postraumático y se sumarán a la larga lista de maquinistas que sufren un accidente como este.

En cuanto a los medios de comunicación, ignorantes, sin conocimiento real del tema, sin elementos contundentes, volverán a repetir las mismas barbaridades que se escucharon en el día de la fecha… fustigando y buscando solamente en los conductores y la falla humana a los responsables.

Simplemente porque estos medios de comunicación con estas empresas tienen intereses económicos en común.

Los sindicatos, con el simple aumento de salarios, se complacen… lo que les pase a los trabajadores, sus reivindicaciones, los derechos y todo lo digno de la vida laboral ha quedado en el recuerdo de otros tiempos históricos, cuando el movimiento obrero argentino, peleaba, luchaba, ganaba y era derrotado, pero dignamente.

Simplemente, todo esto provoca un profundo dolor… callarse es acordar… dicen los hermanos mexicanos: más vale el grito del amigo que el silencio del enemigo.

* Argenpress
* http://www.argenpress.info/nota.asp?num=052818&Parte=0

Fernando del Paso: ¿Por qué no comenzamos por nacionalizar el petróleo?

Cuando en 1939 el novelista inglés Evelyn Waugh visitó México a sueldo de la empresa angloholandesa Royal Dutch Shell para escribir su libro Robo a mano armada sobre la nacionalización del petróleo realizada por Lázaro Cárdenas, dijo que “nadie en el gobierno mexicano pretendió que los trabajadores del petróleo obtuvieran algo con la expropiación”, y agregó: “ciertamente, nada han recibido”.

Waugh no se imaginó nunca que esa nacionalización iba a propiciar la creación de una formidable elite de ejecutivos y trabajadores que harían de Pemex una fortaleza inexpugnable dedicada no sólo a extraer el oro negro de las profundidades de la tierra o del mar: también a exprimir al resto de los mexicanos. Sueldos estratosféricos, dinero a millonadas para el sindicato, privilegios y prebendas que apenas si soñaban los trabajadores de otras industrias, largas vacaciones que ningún otro grupo de trabajadores disfrutaba, créditos para la vivienda con enormes facilidades de pago, aguinaldos espléndidos, jubilaciones a los cuarenta o cincuenta años de edad con un alto porcentaje del salario, atención médica y quirúrgica de por vida para el trabajador y sus familiares más cercanos…

Y a esto se agregó –y continúa agregándose– la corrupción, los fraudes, las concesiones a empresarios y a los empresarios-políticos o políticos-empresarios: todo esto logró que el petróleo nunca fuera nuestro. Andrés Manuel López Obrador, en una entrevista reciente con Carmen Aristegui –en la CNN– lo demostró con unas cuantas palabras: en Venezuela el litro de gasolina cuesta cincuenta centavos. En México, ocho pesos. ¿Dónde quedó, dónde queda el resto, los siete pesos con cincuenta centavos? En los bolsillos de esa elite y de sus cómplices.

Pemex es de Pemex, no es de los mexicanos. Nunca lo ha sido. ¿Por qué no empezamos por nacionalizarlo para beneficio, esta vez sí, de todos? ¿Quién puede acabar con ese monstruo? ¿Quién le va a poner el cascabel al gato?

Para terminar, una aclaración: Lázaro Cárdenas no fue derrocado cuando nacionalizó el petróleo –como fue el caso de otros mandatarios latinoamericanos que intentaron hacer reformas que amenazaban los intereses comerciales de ingleses o norteamericanos: Balmaceda en Chile, Hipólito Irigoyen en Argentina y Joao Goulart en Brasil– no porque Roosevelt fuera un gran hombre.

No. Wauhg, en un libro lleno de horrores y estúpidas acusaciones, como fue el suyo, atina cuando explica la benévola actitud de Roosevelt: “una guerra europea daría por terminada la cuestión en todos sentidos (puesto que) Estados Unidos, antes que ver un cargamento de petróleo dirigirse hacia los poderes centrales (de Europa), probablemente ocuparía los campos petrolíferos (mexicanos) en nombre de las compañías”.

No sobra recordar que, en ese entonces, México le vendía petróleo a Alemania

* La Jornada
* http://www.jornada.unam.mx/2008/02/29/index.php?section=opinion&article=007a1pol